La géométrie de la suspension semble simple et facile à la plupart des conducteurs. Après tout, il suffit d'aller à l'atelier, pour "converger" et c'est fini. Quoi qu'il en soit, ce problème, même quand c'est, beaucoup de gens le considèrent comme insignifiant, carrément hors de propos, parce qu'avant
réglementation, la voiture roule en quelque sorte. Pendant ce temps, la géométrie de la suspension est tout un ensemble de problèmes, qui sont bien plus compliqués que les automobilistes ne le pensent.
En général, la géométrie de la suspension du véhicule affecte la stabilité du mouvement, la maniabilité et la méthode de transfert des forces entre les pneus et le sol. Une analyse de la question montrera, que les roues doivent être perpendiculaires au sol, et leur plan de rotation parallèle à l'axe longitudinal de la voiture. Et en fait, ça devrait être, tant que la suspension et la carrosserie (cadre) serait absolument raide, les voitures ne rouleraient qu'en ligne droite, surface plane, et il n'y aurait pas de forces latérales ou longitudinales entre les pneus et le sol. En réalité, cependant, la voiture est soumise à diverses extorsions, résultant de la dynamique de conduite, aussi bien en mouvement rectiligne qu'en courbe, et en plus, les forces supplémentaires sont générées par la rugosité de la route. Pour conserver le confort de conduite, et aussi garder (en conditions réelles de route) contact de toutes les roues avec la surface, les suspensions des véhicules ont des courses de travail considérables et sont très réactives. Les points de fixation des pièces mobiles individuelles ne sont pas rigides, et le corps lui-même n'a pas une rigidité parfaite. Alors, à quoi aspirent les designers ?? Indépendamment de la construction d'une suspension spécifique, les effets suivants doivent être obtenus:
Dans le mouvement rectiligne, la chose la plus importante est, pour la moindre résistance au mouvement, ainsi que la stabilité de conduite, que les plans de rotation des roues sont parallèles à l'axe longitudinal du véhicule. En pratique, cette exigence est de nature statistique – ce parallélisme doit être réalisé le plus souvent possible, dans des conditions de fonctionnement moyennes, y compris l'accélération, freinage et différentes charges sur les roues individuelles.
Se déplacer en arc de cercle, effectué à faible vitesse, c'est ce qu'on fait, que chaque roue peut rouler librement sur sa circonférence, résultant du rayon de braquage de l'ensemble de la voiture. Il est évident, que l'angle de braquage des roues directrices sur un essieu doit être différent et compatible avec la voie des essieux et des roues. La géométrie correcte des composants du système de direction est responsable de ces phénomènes.
Dans le mouvement d'arc à grande vitesse, il est essentiel, être moderne, pneu radial large, contact avec le sol invariablement sur toute la largeur de la bande de roulement, indépendamment des modifications momentanées de la déflexion et du carrossage de la suspension du véhicule. L'idéal serait de maintenir cette condition pour les quatre roues du véhicule. En pratique, cependant, les roues extérieures chargées sont plus importantes.
La géométrie de l'essieu directeur doit stabiliser le mouvement du véhicule lors de la conduite en ligne droite, et le retour automatique du volant en position neutre en fin de virage