En fait, il y a plusieurs paramètres à la géométrie de la suspension. La plupart d'entre elles concernent l'essieu directeur, certains, cependant, s'appliquent également à l'essieu non directeur, dont la géométrie influence également de manière significative le comportement de la voiture sur la route. Il existe également des paramètres pour la géométrie du châssis dans son ensemble. Seuls certains d'entre eux peuvent être réglementés. Dans les véhicules modernes de production à haut volume, les concepteurs renoncent à la plupart des ajustements possibles. Ce n'est pas, que les paramètres non réglables ne peuvent pas être mesurés. Au contraire, des mesures sont nécessaires, pour déterminer les cas possibles de-
actes de mauvais comportement de la voiture sur la route et déclaré, quels composants de suspension sont endommagés, et même si la faute n'est pas du côté du corps de travers (cadre).
• Tout d'abord, mentionnons le pincement le plus célèbre des roues avant (guidé). C'est la différence de distance entre les bords de la jante, placé symétriquement par rapport à l'axe longitudinal de la voiture, mesuré à l'axe de la roue. Cette valeur est réglable dans chaque voiture. L'objectif principal est d'aligner les roues relativement parallèlement à l'axe longitudinal de la voiture dans diverses conditions routières. En raison de la susceptibilité des points de fixation de la suspension (culbuteurs, barres de réaction) convergence mesurée en statique, lorsque le véhicule est à l'arrêt, Il y a des valeurs qui diffèrent considérablement d'un modèle de voiture à l'autre. Typiquement, pour les véhicules à traction arrière, le pincement est positif, alors que pour la traction avant elle est proche de zéro ou négative (divergence), même si ce n'est pas forcément le cas.
Il faut noter, que le pincement des roues directrices a un effet significatif sur la durée de vie des pneumatiques, résistance au mouvement et en cas de (ça fait déjà quelques millimètres) différences par rapport aux valeurs recommandées, pour la stabilité lors de la conduite tout droit. La convergence n'a rien à voir avec la soi-disant. "Téléchargement", car il s'agit d'une paire de roues, pas un côté de la voiture. Les tests de pincement doivent être effectués après le remplacement de tout composant de la suspension avant. Lors du réglage d'autres paramètres de la géométrie de la suspension, la mesure et le réglage du pincement sont toujours effectués en dernier et généralement sous une certaine charge. Un réglage adéquat de la longueur des barres de direction doit être effectué, de sorte que le boîtier de direction soit toujours en position centrale lorsque vous conduisez tout droit.
Le problème peut être l'endommagement des points de fixation métal-caoutchouc des culbuteurs ou une rigidité difficile à évaluer statistiquement (np. fissuré) longitudinal. Dans ce cas, le pincement pendant la conduite peut différer significativement du pincement mesuré sur le banc d'essai.
• L'alignement des roues sur l'essieu arrière est tout aussi important. Elle est rarement et seulement réglementée alors, quand on a affaire à une suspension totalement indépendante. Il n'y a pas de moyen simple de modifier ce paramètre sur l'essieu rigide et la suspension semi-dépendante, donc si c'est différent du nominal, moyens, que l'axe est endommagé. Faisons attention, que si l'essieu arrière n'est pas directeur, l'alignement des roues est évalué séparément pour le côté droit et gauche de la voiture. Quand ce n'est pas pareil, le véhicule se déplace "de côté", qui, dans des conditions critiques, peut entraîner une perte de stabilité. Habituellement, le pincement de l'essieu arrière est définitivement positif, qui contribue à maintenir la stabilité du trafic en cas de changements brusques de sens de circulation.
• Un autre paramètre du système de direction est la différence de braquage des roues gauche et droite. Cela dépend de la conception du système de direction et des dimensions géométriques de ses éléments, donc ça ne se règle pas. Cependant, des angles de braquage mutuels peuvent être mesurés et, sur cette base, l'état du système de direction et du châssis peut être évalué., aussi après l'accident. Lorsque les valeurs sont incorrectes, la voiture peut user excessivement les pneus et perdre de l'adhérence dans les virages.
• Le carrossage est l'angle entre le plan de la roue en position droite, et un plan perpendiculaire au sol et parallèle à l'axe longitudinal de la voiture. Dans les anciens manuels d'entretien, il est indiqué, que l'angle doit être positif (les roues s'écartent) grâce à l'amélioration de la durabilité des roulements et à la réduction de la force nécessaire pour faire tourner le volant. Avec la conception de roulement d'aujourd'hui, le premier facteur n'a pas d'importance, et contre le fait, que la plupart des voitures ont une direction assistée, le second perd également de l'importance. Dans les véhicules modernes, le carrossage est nul ou négatif, qui augmente la surface de contact du pneu avec le sol à grande vitesse dans un virage. Le choix de cet angle dépend de la construction de la suspension et du caractère de la voiture – dans le sport, il est généralement négatif. Le carrossage de la roue s'applique à la fois aux roues avant et arrière. Ce paramètre peut être ajusté dans certaines voitures populaires, bien que les producteurs s'éloignent lentement de cette possibilité, basé sur la fabrication précise des points de suspension et leur fixation.