O ile koncepcja samochodu popularnego podlegała wielu przemianom, o tyle pojazdy reprezentacyjne, przeznaczone dla możnych tego świata, projektowano przez lata na tę samą, konserwatywną modłę. Klasyczne układy napędowe, trójbryłowe nadwozia o dużej powierzchni szyb, skóra i drewno wewnątrz, a chrom na zewnątrz to typowe cechy limuzyn, zarówno tych prawdziwych, przedłużanych, jak i określanych tak nieco na wyrost eleganckich sedanów „z wyższych półek.” Jednak od kilku już lat daje się zauważyć ewolucję poglądu na temat auta, którego główną funkcją jest tworzenie prestiżu jego użytkownika. Paradoksalnie, inspiracją dla odnowicieli wizerunku limuzyny okazały się pojazdy z lat 30. i 40. Dążąc w pierwszym rzędzie do ograniczenia wymiarów zewnętrznych samochodu przy zachowaniu przestronności jego wnętrza, projektanci zwrócili się najpierw w stronę modnych karoserii jednobryłowych. W porę zorientowali się jednak, że samochody przypominające raczej furgony dostawcze, nie znalazłyby uznania majętnych klientów. Tu właśnie za dobry wzór posłużyły wehikuły sprzed ponad pół wieku, w których można było zasiąść, nie zdejmując cylindra, a rolę bagażnika pełnił często zwykły kufer podróżny przytroczony z tyłu skórzanymi pasami. Wedle dzisiejszych kryteriów były to niewątpliwie auta dwu-, a co najwyżej dwuipółbryłowe. Obecnie większy akcent położono na uniwersalność zastosowań, z uwzględnieniem korzystania z samochodu w celach nie tylko służbowych, ale i rekreacyjnych, również przez rodzinę posiadacza.
Odpowiedzi na pytanie „dokąd zmierzasz” poszukuje także Johannes Barckmann, szef działu projektowego niemieckiej firmy inżynierskiej EDAG. Jego przedsiębiorstwo, jak wiele innych w branży motoryzacyjnej, działało dotychczas w cieniu, jako anonimowy kooperant, konstruujący na zlecenie wielkich koncernów podzespoły pojazdów oraz narzędzia i maszyny do produkcji seryjnej, budując prototypy, wykonując prace stylizacyjne i świadcząc innego rodzaju profesjonalne usługi. Świadectwem potencjału twórczego EDAG-a ma być pojazd koncepcyjny oznaczony liczbą 2000 – wizja limuzyny XXI wieku. Odzwierciedla on dwa, dominujące obecnie wg Barckmanna nurty: dążenie do zapewnienia pasażerom zarówno obiektywnego bezpieczeństwa jazdy, jak i subiektywnego poczucia tegoż bezpieczeństwa oraz zjawisko wzrostu popularności nadwozi jednobryłowych.
Założenia pierwszej tendencji wymagają nie tylko zbudowania sztywnego przedziału pasażerskiego (klatki bezpieczeństwa), ale także uwzględnienia go w architekturze karoserii. Nadwozie EDAG-a 2000 stylizowano więc zgodnie ze starą, amerykańską zasadą „dużo blachy, mało szkła”, wychodząc z założenia, że w tej formie wzbudzi od razu zaufanie użytkownika. Z kolei uznając rozpowszechnienie się minivanów w niższych klasach za uzasadnione, zdecydowano, że w przypadku auta reprezentacyjnego koncepcja ta nie ma racji bytu. Przyjęto zatem, podobnie jak Giugiaro w Buranie, 2,5-bryłowy kształt karoserii, zachowując jednakże jej proporcje na poziomie zbliżonym do współczesnych samochodów seryjnych segmentu C/D. Silnie podkreślona bryła bagażnika o niezbyt dużej pojemności pełni również funkcję symboliczno-prestiżową, spełniając tradycyjne wyobrażenia o pojeź-dzie dla menedżera, a jednocześnie realizuje postulat maksymalnej przestrzeni użytecznej wewnątrz przy minimalnych wymiarach zewnętrznych.
Nieznane pozostają, niestety, szczegóły techniczne studium. Wiadomo jedynie, że
wykorzystano w nim zespoły mechaniczne pochodzące od któregoś z renomowanych wytwórców. Ostateczna odpowiedź na pytanie o kierunki rozwoju karoserii aut wyż-
szych klas, nazwanych w uproszczeniu na potrzeby tego artykułu limuzynami, należy jednak do rynku.