Pierwsze powozy bez koni

Pierwsze powozy bez koni.

Marzenia o maszynach samojezdnych od dawna zaprzątały umysły ludzkie. Już w średniowieczu pojawiały się pojazdy poruszane przez ukrytych wewnątrz ludzi. W 1490r. Leonardo da Vinci skonstruował pojazd o napędzie ręcznym, a następnie, po 1769 r., kiedy to James Watt zbudował silnik parowy, pojawiły się pierwsze parowe pojazdy drogowe Francuza Cugnota (1769—1770), dyliżans pocztowy Trevithicka (1801), osobowy pojazd parowy Hancocka (1822), francuski omnibus parowy (1873). Wierzono powszechnie, że w parze została odkryta odpowiednia siła napędowa do pojazdów samojezdnych.

Jednocześnie osiągano postęp także w innej dziedzinie. W 1806 r. w szwajcarskim kantonie Wallis w warsztacie Izaaca de Rivaza powstał pojazd, który przejechał odległość kilku metrów, poruszając się dzięki sile silnika spalinowego. Wkrótce zaś Francuz Lenoir wpadł na pomysł zmieszania gazów benzynowych z powietrzem i zastosował mieszankę jako materiał pędny. Jego prosty silnik poruszał pojazd, który przejechał trasę między Paryżem a Joinville-le-Pont.

Po eksperymencie Lenoira pracę nad jego silnikiem kontynuował Nicolaus August Otto, który w Kolonii nad Renem posiadał niewielki warsztat. Jemu to podczas jednej z prób nasunął się pomysł decydujący dla rozwoju silnika spalinowego: sprężanie mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania oraz czterosuwowy cykl roboczy. Otto opatentował w 1876r. czterosuwowy cykl roboczy, nie wiedząc, że Francuz Beau de Rochas już w r. 1862 wyjaśnił teoretycznie zasadę działania tego typu silnika. Po wniesieniu skargi przez spadkobierców Rochasa sąd Rzeszy w styczniu 1886 r. unieważnił patent Otty, od tej chwili każdy kto miał ochotę i możliwości, mógł produkować silniki czterosuwowe.

Następnym w długim szeregu twórców dzisiejszego samochodu jest Gottlieb Daimler, który postawił sobie za cel skonstruowanie lekkiego silnika benzynowego, nadającego się do napędzania pojazdów. Rezultatem intensywnej pracy Daimlera był szybkobieżny silnik jednocylindrowy. Miał on 700 obrotów na minutę i przy pojemności 460 cm3 rozwijał moc 1,1 kW (1,5 KM). Działał z zapłonem żarowym i gaźnikiem wyparnym.

W czasie kiedy Carl Benz zbudował w 1885 r. w Mannheim swój samochód trzykołowy, Daimler skonstruował pierwszy na świecie motocykl — na drewnianej ramie i drewnianych okutych kołach. Motocykl ważył 90 kg i osiągał prędkość 12 km/h. Silniki Daimlera były chłodzone za pomocą wentylatora i umieszczane w ramie na gumowych elementach sprężystych. Jesienią 1886 r. Daimler zadziwił swoich rodaków pierwszym pojazdem 4-kołowym, wyposażonym w szybkobieżny silnik spalinowy, rozwijający prędkość 18 km/h. Po światowej wystawie w Paryżu w 1889 r. wozy Benza i Daimlera zdobywały coraz większe powodzenie. W kolejnych latach wzrastała szybko moc silników do 15, 20 a nawet 45 kW (20, 26, 60 KM). Zanikła przekładnia pasowa i ustaliła się koncepcja pojazdu samochodowego: silnik umieszczony z przodu, sprzęgło, skrzynka biegów, wał napędowy, mechanizm różnicowy oraz sztywny most tylny. Zwyciężyła skrzynka biegów z kołami zębatymi i czterema biegami włączanymi przy pomocy jarzma. Konstruktorzy zajęli się już znaczeniem wzajemnego stosunku między średnica cylindra a skokiem tłoka, problemami napełniania cylindrów i wieloma innymi rozwiązaniami ważnymi dla konstruowania silników o coraz większej mocy, a przy tym bardziej ekonomicznych. Na przełomie wieku pojawił się iskrownik Boscha.

Hamulce coraz szybszych samochodów były stosunkowo słabe i wkrótce stały się problemem numer jeden. Dla wzmocnienia hamulca ręcznego pojazdy miały stabilne wsporniki górskie, które szybko spuszczano, kiedy samochód miał się zatrzymać na zboczu. W 1900 r. obowiązywał już przepis, że każdy samochód musi mieć dwa działające niezależnie od siebie hamulce. Hamulec nożny, wykonany jako szczękowy, działał na kota tylne lub przednie. Hamulec ręczny stał się raczej hamulcem pomocniczym.

Początkowo nie myślano o elektrycznym oświetleniu samochodu, ponieważ akurat pojawiło się jasno świecące oświetlenie karbidowe.

Pierwsze zawody i wyścigi samochodowe były kolejnym impulsem do rozwoju techniki samochodowej. W wyścigu o Puchar Gordona Bennet-ta w 1900 r. po raz pierwszy został opracowany stały regulamin tego typu imprez. Samochody nie mogły być lżejsze niż 400 kg, a ich maksymalna masa nie mogła przekroczyć 1000 kg.

Rajdy o Nagrodę Przechodnią Herkomera, organizowane od 1905 do 1907 r., dopuszczały tylko samochody czteromiejscowe. Pojazdy musiały być wyposażone zgodnie z ówczesnymi pojęciami o turystyce samochodowej. Po raz pierwszy podzielono startujące wozy według mocy silnika na klasy. Podobnie było podczas kolejnych wyścigów o Puchar księcia Henryka Pruskiego. Opracowanie regulaminu wyścigów spowodowało, że zaczęto stosować lepsze materiały konstrukcyjne. Do nowatorskich elementów zaliczało się łożyska kulkowe, mechanicznie sterowane zawory, wielostopniowe skrzynki biegów, ulepszone gaźniki i wiele innych detali, podnoszących moc silnika i szybkość jazdy. W 1906 r. zaczęto organizować również wyścigi o tzw. Grand Prix, które po pierwszej wojnie światowej odbywały się aż do 1921 r. W tym okresie konstrukcja silników o większej mocy była uzależniona od sprężarek. Moc silników doładowanych za pomocą sprężarek umożliwiała osiąganie przez samochody wyścigowe niewiarygodnych na owe czasy prędkości.

W licznych fabrykach samochodów produkowano samochody różnych konstrukcji, z których najciekawsze opisujemy szczegółowo w dalszej części.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *