Ogólny plan rozwoju motoryzacji w Polsce był wprawdzie opracowany jeszcze przed zakończeniem działań wojennych, ale ponieważ powstał w Londynie, traktowały go władze Polski Ludowej jako obcy ideologicznie. Mam na myśli uchwały Zjazdu Motoryzacyjnego, który odbył się na przeszło rok przed zakończeniem wojny. Celem obrad, w których brało udział ponad 150 uczestników, było wytyczenie kierunków rozwoju polskiej powojennej motoryzacji. Przedyskutowano i opracowano założenia i prognozy, dotyczące poszczególnych dziedzin motoryzacji. Sugerowano, że w okresie wzmożonej po zniszczeniach wojennych działalności inwestycyjnej spośród wszystkich rodzajów samochodów najbardziej powinny być popierane: samochód ciężarowy, autobus i maszyna zmotoryzowana. W celu niesienia pomocy ludności i odbudowy gospodarki krajowej w pierwszym okresie po wojnie transport samochodowy musiał – zdaniem uczestników Zjazdu – wydatnie wzmocnić istniejący transport kolejowy, a całość przemysłu samochodowego powinna być tak powiązana ze sobą organizacyjnie, aby zapewnić jego opłacalność z punktu widzenia interesów gospodarczych całego kraju. Przewidywano powstanie pięciu fabryk, wytwarzających samochody osobowe (było ich tylko dwie) i trzech fabryk motocykli (było ich łącznie pięć). Zakładano, że gdyby zapotrzebowanie miało być pokrywane całkowicie przez produkcję krajową, jej roczny poziom powinien wynosić co najmniej 60 tys. samochodów różnego typu (było ich po 20 latach przeszło 27 tys., a granicę 60 tys. przekroczono w latach 1969/70). Powinny to być przede wszystkim fabryki samochodów ciężarowych i średniej wielkości osobowych (i tak się stało). Wykluczano w ciągu 20 lat budowę fabryki bardzo tanich samochodów popularnych, zakładając, że produkcja takiego samochodu może być zrealizowana we współpracy z sąsiednimi państwami środkowo-europejskimi, (FSM zaczęła produkcję Polskiego Fiata 126p w 28 lat po zakończeniu wojny).
Interesujące były prognozy przedstawione na Zjeździe, dotyczące poszczególnych grup pojazdów, a jeszcze ciekawsza wydaje się konfrontacja tych zamierzeń z faktycznymi wynikami produkcji.
Niektóre prognozy, np. dotyczące samochodów osobowych, były bardzo optymistyczne, szczególnie jeśli chodzi o wczesny termin (rok po zakończeniu działań wojennych) rozpoczęcia ich produkcji. Prognozy dotyczące motocykli, które uznawano za ogniwo pośrednie pomiędzy rowerem a samochodem, były dla odmiany zaniżone. Nie spodziewali się londyńscy dyskutanci, że w dziesięć lat po zakończeniu wojny z polskich fabryk wyjedzie dwa razy tyle motocykli niż przewidywano, a w 1961 roku zostanie wyprodukowanych w Polsce trzy razy tyle motocykli, skuterów i motorowerów niż przewidywała zjazdowa prognoza.
Wiele wniosków takich jak najszersze popieranie inicjatywy prywatnej, np. przez udzielanie znaczącej pomocy zrujnowanym przez wojnę zakładom, będącym własnością prywatną, nie miało szans realizacji w powojennych realiach polityczno-ekonomicznych naszego kraju. Tym niemniej wiele tez znalazło swe praktyczne zastosowanie i chociaż zalecenia Zjazdu Motoryzacyjnego w Londynie nie były uznawane przez powojennych decydentów, to jednak w dolnych szufladach biurek na pewno chowali ten dokument, do którego niejednokrotnie zerkali, podejmując wiążące decyzje.
Działające od stycznia 1945 roku grupy operacyjne, których zadaniem było ukierunkowanie inicjatyw i pracy załóg w zakładach produkcyjnych, dokonały bilansu. Okazało się, że w połowie 1945 roku 65% zakładów nie pracowało, 57% miało uszkodzone urządzenia techniczne, a 30% uszkodzenia przekraczające 50% stanu wyposażenia. Na Ziemiach Odzyskanych przejęte przez polskie władze zakłady przemysłu hutniczego i metalowego były zniszczone w 81%. Na tym terenie zinwentaryzowano i zabezpieczono 7 tys. obiektów, z których 40% uruchomiono. Wiele z nich pracowało na potrzeby transportu, a później przemysłu motoryzacyjnego. Na Przemysłowych Zjazdach Ziemi Odzyskanych w 1945 i 1946 roku przedstawiono zasady zagospodarowania tych terenów.
Faktem jednak jest, że w 1945 roku dźwigająca się ze zniszczeń wojennych gospodarka nie dysponowała nawet fragmentami przemysłu motoryzacyjnego i jego zręby trzeba było budować od początku. Zrozumiałe, że ten przemysł nie należał do priorytetowych, ale zaspakajanie potrzeb transportowych było zadaniem, którego realizacja nie cierpiała zwłoki. Nie można było opierać przez wiele lat transportu towarowego i osobowego na pojazdach z demobilu, resztkach samochodów ocalałych z wojennej pożogi czy też na pojazdach, pochodzących z dostaw rewindykacyjnych.