Der FSI-Motor ist mit einem Ansaugkrümmer mit variablem Querschnitt der Kanäle ausgestattet. Der Querschnitt wird reduziert, wenn der Motor unter Teillast läuft, und erhöht, wenn der Drehmomentbedarf zunimmt. Die Querschnittsgröße wird durch einen Vakuumaktuator geregelt, Ändern der Position zusätzlicher Dämpfer (stürzen).
Das Problem, mit denen sich die Designer auseinandersetzen mussten, Es gab jedoch eine Regulierung der Abgaszusammensetzung. Beim Verbrennen von mageren Gemischen erweist sich der klassische dreifach wirkende Katalysator als unzureichend, wenn es darum geht, den Gehalt an Stickoxiden im Abgas zu begrenzen, beseitigen sie nur in 70%. Diese Schadstoffe reagieren mit Hämoglobin, unter anderem verursachen. Lungenödem, Degeneration des Herzmuskels, Schädigung des Nervensystems, und sogar der Tod in hohen Konzentrationen. Daher wurde eine zusätzliche Vorrichtung in das Abgassystem eingeführt, um Stickoxide in Form von Nitraten einzufangen. Dieser "Tank" -Konverter erfordert jedoch eine regelmäßige Regeneration. Es folgt was 60 s und besteht in der automatischen Umschaltung auf den Motorbetrieb unter vollständiger Vermischung von Kraftstoff mit Luft (Lambda = 0,8) auf einen Entwurf 2 S. Während dieser Zeit werden die Nitrate in Sauerstoff umgewandelt, Azote, Wasser und Kohlendioxid, dann in die Atmosphäre entlassen. Neben der Lambdasonde verfügt das Abgassystem über einen Temperatursensor und einen Stickoxidkonzentrationssensor. Während der Verbrennung stöchiometrischer Gemische wird der Betrieb beider Reaktoren addiert.
Der Motor ist dank des Verbundsystems für Verbundmischungen mit variablem Lambda-Koeffizienten flexibler, wirtschaftlicher und dynamischer. Das Drehmoment erhöht sich um ca.. 5% aufgrund des höheren Kompressionsverhältnisses und der Optimierung des Mischprozesses. Der Kraftstoffverbrauch wird um durchschnittlich reduziert 15-5-20%, im Vergleich zu herkömmlichen Motoren mit Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung in den Ansaugkrümmer, a während Teillastbetrieb (vor allem im Leerlauf), Einsparungen können so hoch sein wie 40%. Tests zeigen, Das 70% Messzyklus nach dem neuen europäischen Test (Richtlinie 93/116 / EG) fällt in den Bereich der mageren Mischung.
Nach Angaben der Fabrik ist der Lupo FSI im Durchschnitt zufriedenstellend 5-5,5 dm3 Benzin für 100 km, seine maximale Geschwindigkeit ist 199 km / h, eine Beschleunigung von 0 machen 100 km / h gefolgt von 10,5 S. Das Auto erfüllt bereits die Euro-Toxizitätsnormen 4, das gilt ab 2005 R. Zwei Jahre später, wie von Experten vorhergesagt, Jeder zweite in Europa produzierte Benzinmotor wird mit einem Direkteinspritzsystem ausgestattet.
Die Vorteile dieser Lösung können nach dem Verkauf von Benzin mit niedrigem Schwefelgehalt voll ausgeschöpft werden, auf der Ebene 10 ppm, gegen die Anwesenden 300 ppm. Schwefeloxidationsprodukte behindern die im katalytischen Reaktor ablaufenden Prozesse, und ihre Entfernung erfordert, dass es für eine lange Zeit auf einer sehr hohen Temperatur gehalten wird (OK. 650° C.), Dies kann in der Praxis nur bei maximaler Geschwindigkeit erreicht werden.
Der Lambda-Luftüberschussfaktor.
Bis zur vollständigen Verbrennung 1 kg Benzin wird benötigt 14,7 kg Luft. Dieses Verhältnis, das sich aus dem Verlauf einer chemischen Reaktion ergibt, wird als stöchiometrisch bezeichnet. Es wurde angenommen, dass diese Beziehung von den sogenannten beschrieben wird. Lambda-Luftüberschussverhältnis, Dies ist der Quotient der tatsächlich unter bestimmten Bedingungen verbrauchten Luftmasse zu der Luftmasse, die theoretisch zum Verbrennen einer bestimmten Kraftstoffmenge benötigt wird. Bei stöchiometrischer Verbrennung hat das Lambda einen Wert von 1. Das Benzin / Luft-Gemisch ist im Lambda-Bereich brennbar 0,7-5-1,25. Das höchste Drehmoment wird von Ottomotoren mit einem Lambda von 0,9-M erreicht. Befindet sich Luftüberschuss im Zylinder, wird das Gemisch als mager definiert, und Lambda ist dann größer als eins, ansonsten soll die Mischung reich sein, und Lambda ist weniger als eins.